ЯАЗ-219 (1957-1960)

ЯАЗ-219 – советский тяжелый грузовой автомобиль общего назначения грузоподъемностью 12 т (на грунтовых дорогах – 10 т), который мог буксировать прицеп полной массой 15 т., разработка Ярославского автомобильного завода.

В 1957 г. путевку в жизнь получил последний бортовой грузовик Ярославского автозавода – ЯАЗ-219 (6х4). Автомобиль, созданный под руководством главного конструктора предприятия А.А. Малышева, стал дальнейшим развитием известной серийной модели ЯАЗ-210.

В 1956 г. началась подготовка производства нового семейсгва модернизированных автомобилей ЯАЗ-219, ЯАЗ-221 и ЯАЗ-222 , унифицированных с полноприводным грузовиком ЯАЗ-214, серийный выпуск которых начался на ЯАЗе в сентябре 1957 г.

Обновленные машины получили расширенную деревометаллическую кабину ЯАЗ-214 и оперение современных форм, которые стали визитной карточной Ярославского, а затем и Кременчугского автозаводов на последующие 40 лет. Обычно автомобильные историки и авторы статей на «ЯАЗовскую» тему при упоминании семейства автомобилей ЯАЗ-219 подчёркивают, что, по сути, это остались всё те же ЯАЗ-210. Установили, мол, новую кабину, вот и вся модернизация, но на самом деле это далеко не так.

Конструкторы Ярославского автозавода провели большую и плодотворную работу по совершенствованию конструкции автомобилей, значительно улучшили их эксплуатационные качества. Во первых, серьёзную модернизацию претерпел двигатель, получивший в 1957 г. индекс ЯАЗ-М206А.
Изменилась конструкция блока цилиндров, где было увеличено сечение масляных каналов для снижения потерь на сопротивление нагнетанию масла в систему смазки. Заметно повысилась износостойкость гильз, ввиду применения для их изготовления перлитного чугуна с графитовыми включениями. Количество продувочных окон в гильзе уменьшили с 17 до 15, а оси этих отверстий под углом 30° (вместо 14° у ЯАЗ-206А) к радиусу гильзы, что позволило улучшить очистку цилиндров от продуктов сгорания и обеспечить более интенсивное винтовое движение воздуха.
Изменились фазы газораспределения, а также иной стала камера сгорания в поршне (её объём уменьшился с 65 до 60 смЗ). В результате увеличилась степень сжатия с 16 до 17. Изменились конструкции сальниковых уплотнений двигателя, кстати, лабиринтовые уплотнения нагнетателя вновь заменили сальниками, но более надёжными в работе, с самодвижными манжетами из маслостойкой резиновой смеси.
Изменилась конструкция масляного насоса, топливный насос системы питания коловратного типа заменили насосом шестеренного типа. Насос-форсунки АР-20 заменили насос-форсунками АР-2ОА2. В систему охлаждения включили новый радиатор, унифицированный с радиатором ЯАЗ-214, и жалюзи горизонтального типа вместо вертикальных от ЯАЗ-200. Модернизировали масляный радиатор.
Изменилась конструкция пускового подогревателя, в приводе нагнетателя появилась упругая муфта смягчающая резкие перемены нагрузки. Данные мероприятия позволили повысить мощность двигателя до 180 л.с. и увеличить крутящий момент до 72 (у ЯАЗ-206А максимальная мощность 165 л .с, крутящий момент - 70,5), снизить удельный расход топлива с 205 до 195 г на л.с, повысить надёжность мотора и увеличить его моторесурс.

Муфта сцепления, хотя и осталась прежней, получила пружинный сервомеханизм в приводе выключения, что позволило уменьшить усилие на педали.

Коробка передач, славившаяся своей долговечностью, получила новую крышку с изменённым механизмом переключения передач. Раздаточная коробка бортового ЯАЗ-219 сохранила свою конструкцию ЯАЗ-210, а для седельного тягача ЯАЗ-221 и самосвала ЯАЗ-222 изменили передаточное число повышающей передачи (1,32 вместо 1,41).

Рулевое управление дополнили пневмоусилителем, унифицированным с ЯАЗ-214 и позволяющим облегчить управление автомобилем. Правда, включать его рекомендовалось только в тяжёлых дорожных условиях и при маневрировании, а при движении по хорошим дорогам пневмоусилитель необходимо было отключать. Пневмопривод дополнили ещё одним воздушным баллоном для увеличения запаса воздуха, а вместо тормозных камер установили тормозные цилиндры на все колёса.

Систему электрооборудования, хотя и оставили напряжением 12В, но оснастили новыми генераторами Г8 (у ЯАЗ-221) и Г56 (у ЯАЗ-219 и ЯАЗ-222), в реле-регуляторами РР8 и РР23Б соответственно. Самосвальную платформу и гидроподъёмник ЯАЗ-222 оставили без изменений.

В расширенной кабине было гораздо просторнее. Рычаги управления раздаточной коробкой и гидроподьёмником (у ЯАЗ-222) разместили между сиденьем водителя и пассажирским двухместным сиденьем.

Поскольку рулевой механизм стоял внутри рамы, как на ЯАЗ-210, то руль получился смещенным к центру кабины и находился несколько правее водителя. Следует также отметить, что глушитель и выхлопная труба на седельном тягаче ЯАЗ-221, также как и на ЯАЗ-210Д, были выведены вперед, для обеспечения противопожарной безопасности при работе с топливозаправщиком и полуприцепами-цистернами.

Сборка трехосных автомобилей на ЯАЗе велась в пролёте тяжёлых молотов в кузнечном корпусе на приспособленных площадях. Сборочный конвейер представлял собой рельсовый путь с тележками. Рамы и самосвальные кузова изготовлялись в кузнечно-заготовительном цехе, кабины и деревянные платформы - в деревообрабатывающем цехе. Рядом с участком сборки находились две окрасочные камеры.

К большому сожалению, генеральный план реконструкции Ярославского автозавода так и не был осуществлён. Если производство двигателей всё же удалось отладить и более-менее укомплектовать цехи необходимым оборудованием, то автомобильное производство всё ещё находилось в зачаточном состоянии, применялись обходные технологии, работы осуществлялись на временных площадях.

Естественно возникал вoпрос либо о коренной реконструкции предприятия с расширением действующего производства, либо о строительстве новою завода. Поэтому решение о дальнейшей судьбе Ярославского автомобильного завода было принято на самом верху.

Согласно известного Постановления ЦК КПСС и СМ СССР от 17 апреля 1958 г. № 422 «О мерах по дальнейшему развитию автомобильной промышленности» производство грузовых автомобилей передавалось в г. Кременчуг на бывший комбайновый завод, перепрофилированный в Кременчугский автомобильный завод «КрАЗ». Кстати этим же Постановлением производство самосвалов ГАЗ-93 переводилось с Одесского автосборочного завода в г. Саранск на завод автосамосвалов: тяжёлые самосвалы МАЗ-525 и МАЗ-530 решено было выпускать в г. Жодино на БелАЗе, одноосные тягачи МАЗ-529 передавались в г. Могилёв на МоАЗ; автобусы ПАЗ-651 переводились с ПАЗа в г. Курган, в этот же город передавалось производства четырёхосных тягачей М АЗ-535 и МАЗ-537 - шла массовая специализация автомобильной промышленности СССР.

Ярославский автомобильный завод стал именоваться Ярославским моторным заводом и полностью переключался на производство дизельных двигателей.

Последние ЯАЗы собрали в начале февраля 1960 г. Всего изготовили 2970 шт. самосвалов ЯАЗ-222, 2769 шт. бортовых автомобилей и шасси ЯАЗ-219 и 483 шт, седельных тягачей ЯАЗ-221.

ЯАЗ-219 было выпущено не очень много. Несмотря на это, на их шасси различными предприятиями в СССР выпускались топливозаправщики, автогудронаторы и пр. Кроме того, сохранились отрывочные сведения об участии отдельных экземпляров ЯАЗ-219 с рекордным количеством прицепов в вывозе зерна на элеваторы.

Джерела використаних текстових та фотоматеріалів:
Колеватов А. Ещё раз про ЯАЗ / А. Колеватов // Автомобильный моделизм - 2006. - №№3,4,5 .